켈리 오트버그 보잉 CEO, ‘속도보다 제대로’를 외치는 공급업체 출신 수장

켈리 오트버그

출생	1960 Dubuque, Iowa, United States
직업	기업인

보잉이 베스트셀러 여객기의 생산 속도를 더 빠르게 끌어올리는 데 당초 약속보다 시간이 더 필요하다고 인정한 날, 켈리 오트버그는 미안한 기색을 보이지 않았다. 회사 주가가 소식에 하락하는 가운데 그는 CNBC에 “모두 우리가 더 빨리 움직이길 바란다는 걸 압니다. 하지만 제대로 해내겠습니다”라고 말했다. 이 한마디는 그의 재임 기간을 요약해준다. 보잉의 최고경영자는 투자자와 항공사, 규제 당국에 보잉을 되살릴 해법은 더 느리고 덜 요란한 보잉이라고 설득하는 엔지니어다. 매 분기마다 이들이 얼마나 오래 기다릴 의향이 있는지가 시험대에 오른다.

이 말을 하는 사람이 누구인지 생각하면 아이러니가 있다. 오트버그는 직장 생활 대부분을 보잉 발주서의 반대편에서 보냈다. 항공기 제작사에 조종석 디스플레이와 무전기를 납품한 아이오와주 항공전자 기업 록웰 콜린스에서 일하며, 공급업체를 강하게 압박하는 고객으로 보잉을 경험했다. 이제 그는 그 고객사를 이끌며, 보잉이 20년 동안 다른 회사들에 넘겨온 공급망의 일부를 다시 사들이고 있다. 그가 한때 부품을 공급했던 공장을, 보잉을 규정해온 혼란 없이 운영할 수 있느냐에 그의 평판이 달려 있다.

오트버그는 아이오와주 동쪽 끝 미시시피강변 도시 더뷰크 출신이다. 1960년 4월 캐럴과 로버트 오트버그 사이에서 태어났다. 아이오와대학교에서 기계공학을 공부한 뒤 1983년 텍사스 인스트루먼츠에서 엔지니어로 사회생활을 시작했다. 1987년에는 시더래피즈에 있는 록웰 콜린스로 옮겨 프로그램 매니저를 맡았고, 이후 30년 동안 사실상 회사의 영역을 벗어나지 않았다.

그는 통신 시스템 사업부에서 승진을 거듭해 2012년 사장, 이듬해 최고경영자가 됐다. 그의 경영 기간은 규모 확장으로 특징지어진다. 록웰 콜린스는 2017년 항공기 좌석과 객실 인테리어 제조사 B/E 에어로스페이스를 부채를 포함해 86억 달러에 인수했다. 1년 뒤 오트버그는 몸집을 키운 회사를 유나이티드 테크놀로지스에 매각하기로 합의했다. 인수는 2018년 11월 마무리됐고, 회사는 유나이티드 테크놀로지스의 항공우주 사업부와 합쳐져 콜린스 에어로스페이스가 됐다. 오트버그는 이후 레이시온과의 합병을 이끌었고, 그 결과 탄생한 그룹은 현재 RTX라는 이름으로 불린다. 그는 2021년 은퇴한 뒤 자동차 부품 공급업체 앱티브를 비롯한 여러 기업의 이사회에 합류했고, 항공우주산업협회 이사회 의장을 맡았다.

보잉은 2024년 여름 그를 다시 불러들였다. 그해 1월 알래스카항공의 737 MAX에서 도어 플러그가 이탈하는 사고가 발생하자 규제 당국은 생산량을 제한했고, 데이브 캘훈 최고경영자는 사임하겠다고 밝혔다. 오트버그는 2024년 8월 8일 업무를 시작해 첫날 렌턴의 737 생산 라인을 둘러봤다. 그는 직원들에게 “본격적으로 뛰어들 생각에 설렙니다!”라고 말했다. 보잉 경영진이 비행기가 만들어지는 도시를 떠나 본사를 버지니아주로 옮긴 지 20년이 넘은 시점에, 그는 시애틀 일대 공장 근처에서 살며 일하기로 했다. 임원들의 전용기 이용도 금지했다.

환영 분위기는 혹독한 현실로 바뀌었다. 9월 퓨젓사운드 지역의 항공기 정비·제조 노동자 3만 명 이상이 파업에 들어가 737 생산이 7주 동안 멈췄다. 이들은 4년에 걸쳐 임금을 38% 인상하는 계약을 받아들인 뒤에야 업무에 복귀했다. 오트버그는 보잉 인력의 10%에 해당하는 약 1만7,000명을 감원하겠다고 발표했고, 신용등급을 지키기 위해 주식 매각으로 200억 달러가 넘는 자금을 조달했다. 이어 제퍼슨, 포어플라이트 등 항공 디지털 사업을 토마 브라보에 105억5,000만 달러에 매각했다. 이 거래는 2025년 11월 마무리됐다. 2025년 12월에는 보잉이 2005년 분사했던 위치타의 동체 제조업체 스피릿 에어로시스템즈 인수를 완료했다. 오트버그는 스피릿 인수 마무리를 중대한 전환점이라고 불렀다. 규제 당국은 2025년 10월 737 생산량 상한을 월 38대에서 42대로 높였고, 2026년 5월에는 월 47대까지 추가로 늘리는 방안을 승인했다.

한편 방산 사업은 여객기 부문이 거두지 못한 성과를 안겨줬다. 보잉은 2025년 3월 미 공군의 6세대 전투기 F-47 사업을 따냈고, 2026년 9월 29일에는 미 해군이 항공모함 탑재 전투기 F/A-XX 개발사로 보잉을 선정했다. 며칠 뒤 SPEEA 노조 소속 보잉 엔지니어들은 4년 계약을 비준했다. 이로써 오트버그가 777X 인증 프로그램이 중단될 것이라고 경고했던 9월의 파업 우려도 가라앉았다.

회생 작업을 비판적으로 평가할 때는 오트버그가 직접 내놓은 일정부터 살펴보게 된다. 2025년 10월 그는 777X 첫 인도 시점을 2027년으로 미루면서 49억 달러의 비용도 반영했지만, 이 기종은 아직 인증을 기다리고 있다. 737 생산량을 월 47대로 안정화하는 데는 투자자들에게 밝힌 것보다 시간이 더 걸렸고, 이제 월 52대 생산은 2027년 하반기에야 가능할 것으로 내다봤다. 날개 생산 속도가 발목을 잡고 있다는 설명이다. 그는 10월 실적 발표 전화회의에서 “생산 속도 47대에서의 성과를 입증하는 데 예상보다 더 오래 걸리고 있습니다”라고 말했다. 그가 되살리라는 과제를 맡은 민항기 부문은 2026년 3분기 6억9,700만 달러의 손실을 기록했지만, 방산 부문은 매출이 15% 늘며 전체 실적을 떠받쳤다. 또 공급망을 더 많이 소유하면 품질 문제가 해결될 것이라는 스피릿 인수의 전제는 보잉이 20년 동안 따랐던 전략을 뒤집는 것이다. 아직 그 효과가 입증되지 않았고, 연방항공청은 공장에 대한 직접 감독을 계속하고 있다.

2026년 10월 27일 발표된 실적은 보잉이 여전히 손실을 내고 있지만 그 규모는 줄고 있음을 보여준다. 보잉은 3분기 매출 241억9,000만 달러와 순손실 1억1,600만 달러를 기록했다. 전년 동기 손실은 53억4,000만 달러였다. 수주 잔고는 사상 최대인 7,450억 달러였고, 잉여현금흐름은 플러스를 기록했다. 마지막까지 승인을 기다리던 MAX 기종 두 대 가운데 737-7은 2026년 8월, 737-10은 10월에 인증을 받았다. 오트버그는 직원들에게 보낸 메시지에서 “기대 수준은 높아지고 있습니다. 그래야 합니다”라고 썼다.

오트버그는 1983년 밸러리 하이트먼과 결혼했으며, 두 사람에게는 딸이 둘 있다.

앞으로 해야 할 일은 몇 가지로 압축되지만, 그 결과는 중대하다. 2027년 777X 인증과 첫 인도, 월 52대 생산으로의 증산, 그리고 해군 전투기의 초기 설계 작업이다. 이 목표를 달성한다면 그가 내세워온 더 느린 보잉은 오히려 더 빠르게 회복하는 길로 보일 것이다. 또다시 목표를 놓친다면, 보잉이 다음으로 바닥낼 것은 월가의 인내심일 수 있다.

태그: ceos, 비즈니스, 비즈니스 리더, 737 MAX, Boeing, 켈리 오트버그