FAA 미국 전역 이륙 중단…당국 “새 장비가 노후 네트워크에 과부하”

미국이 금요일 오후 모든 출발 항공편을 중단한 이유에 대한 공식 설명은 두 갈래로 나왔지만, 그중 하나만 예산 지원을 호소하는 근거로 제시됐다. 션 더피(Sean Duffy) 교통부 장관은 연방항공청(Federal Aviation Administration·FAA) 통신망의 노후한 스위치와 라우터가 데이터 과부하를 일으켜 관제사들에게 일관되지 않은 레이더·통신 정보를 전달하기 시작했다고 밝혔다. 이 설명은 장비의 노후화에 초점을 맞추며, 결국 예산을 요청하는 것으로 이어진다.

두 번째 설명은 옆에 선 마크웨인 멀린(Markwayne Mullin) 국토안보부 장관에게서 나왔다. 그는 과부하가 당국이 설치 중인 신형 장비 때문에 발생한 것으로 보인다고 말했다. 이는 좀 더 불편한 지점을 가리킨다. FAA가 교체하려는 기존 네트워크뿐 아니라, 그 네트워크를 교체하는 방식에도 문제가 있을 수 있다는 것이다. 몇 주 앞서 발표된 연방 감사 보고서는 이미 취약한 접점을 지적한 바 있다.

FAA가 밝힌 장애 원인

더피 장관은 동부시간 오후 3시 30분 직후 순항 단계의 항공기를 담당하는 항공로교통관제센터와 터미널 레이더 접근 관제시설에서 레이더·통신 데이터가 불안정해지기 시작했다고 밝혔다. FAA는 오후 3시 54분 운항 중단을 지시했고, 4시간 넘게 지난 오후 8시 15분 공역을 다시 열었다. 9·11 테러 이후 전국의 모든 출발편이 중단된 것은 이번이 두 번째였다. Flightradar24에 따르면 앞선 사례는 2023년 1월 조종사에게 안전 공지를 배포하는 시스템이 고장 나 발생했으며, 약 90분간 이어졌다.

ABC News 보도에 따르면 더피 장관은 백악관 브리핑에서 “우리 스위치와 라우터가 데이터 과부하를 겪었고… 라우터에서 일관성 없는 데이터가 나오기 시작했다. 그래서 시스템을 중단했다”고 말했다. 그는 FAA가 여전히 “1980년대의 작은 구리선”에 의존한다고 밝히면서 장애 원인을 분명히 구분했다. “새 IP 스위치는 고장 나지 않았다. 고장 난 것은 구형 장비다.” GeekWire 보도에 따르면 당국은 해당 스위치의 부하를 줄이는 조치를 적용한 뒤 서비스를 복구했다.

멀린 장관의 설명은 장애를 촉발한 요인을 덧붙였다. 그는 당국이 시스템에 “패치를 적용하고” “새 장비와 신기술을 추가하는” 과정에서 그것이 “구형 시스템에 과부하를 일으켰다”고 말했다. 두 장관 모두 어떤 장비였는지는 밝히지 않았다. Al Jazeera는 브리핑 내용을 요약하며, 당국이 시스템에 추가한 신기술이 낡은 구성 요소에 과부하를 일으켜 통신이 간헐적으로 끊기고 레이더 공백이 생겼다고 인정했다고 전했다. 원인은 아직 공식적으로 규명되지 않았다. FBI는 사이버 공격이나 범죄 행위가 장애의 원인이라고 보지 않으며, 사안에 정통한 당국자를 인용한 Bloomberg 보도에 따르면 조사관들은 소프트웨어 업데이트가 영향을 미쳤는지 살펴보고 있었다.

위험을 미리 짚은 감사 보고서

9월 정부회계감사원(Government Accountability Office·GAO)은 FAA의 항공교통관제 시스템 가속 교체 사업을 검토한 뒤, 당국이 1단계 사업을 위한 통합 마스터 일정을 한 번도 마련하지 않았다고 지적했다. FAA는 대신 개별 사업 일정 1만 1,389개를 운영하고 있는데, 일정끼리 연계돼 있지 않다. 감사관들은 “그 결과 개별 사업은 대체로 관제 업무에 미치는 영향을 줄이도록 일정을 최적화하지 않은 채 같은 시설에 설치 작업을 배정받는다”고 썼다. FAA 관계자들은 이를 개선할 계획이라고 했지만, 언제까지 마칠지는 밝히지 못했다.

같은 보고서는 FAA 관계자들이 통신망 사업을 “항공교통관제(ATC) 통신의 근간을 제공하므로 가장 중요한 사업”으로 보고 있다고 기록했다. GAO는 또한 전체 교체 사업의 신뢰할 만한 생애주기 비용 추산치가 없다고 지적하며, 이 두 가지 공백이 “위험을 높인다”고 경고했다. 교통부는 두 권고안 모두에 부분적으로만 동의했다.

감사 보고서가 전국적인 스위치 과부하를 예측한 것은 아니며, 그렇게 주장해서도 안 된다. 보고서가 짚은 것은 단일 일정으로 각 설치 작업이 서로 어떤 영향을 주는지 보여주지 않은 채, 기존 시스템 위에 새 시스템을 시설별로 설치하는 사업 구조다. 멀린 장관의 장애 설명에 따르면 새 장비가 구형 장비에 과부하를 일으켰다. 호주 민간항공안전청의 전 고위 임원인 토니 스탠턴(Tony Stanton)은 Al Jazeera에, “바로 이런 위험을 명확히 다룬 보고서가 9월에 발표됐는데도” 당국이 장애 가능성을 예상하지 못했다는 점이 “믿기 어려울 만큼 놀랍다”고 말했다.

예산을 둘러싼 쟁점

더피 장관은 브리핑 시간 대부분을 의회에 예산을 요구하는 데 할애했다. 의회는 2025년 7월 시스템 교체 사업에 125억 달러를 배정했고, 행정부는 여기에 301억 달러를 추가로 요청했다. 더피 장관은 500억 달러를 원한다고 밝혔다. 그는 “이런 규모의 장애가 생길 줄은 몰랐다”며 “미국 국민과 의회가 우리에게 구축하라고 요구하지 않는다면 이런 일은 더 발생할 것”이라고 말했다.

구리선을 걷어내야 한다는 데 이견을 제기하는 사람은 없다. GAO도 같은 입장이다. 예산 요청의 취약점은 사업의 순서다. 예산이 늘면 설치 작업 속도도 빨라지지만, 당국자들의 설명대로라면 이번 장애는 설치 과정과 기존 장비가 맞닿는 지점에서 시작됐다. 감사관들이 요구한 통합 일정과 비용 추산 없이 예산만 늘리면, 같은 병렬 작업이 더 많이 이뤄질 뿐이다. GeekWire에 따르면 AT&T는 8월 7,430만 달러의 초기 계약을 받고 통신망 교체 사업의 주도권을 넘겨받았으며, FAA는 2028년 말까지 해당 네트워크 교체를 마칠 계획이다. 그때까지 매달 구형 장비와 신형 장비는 나란히 가동된다.

백업 시스템은 어디에 있었나

감독위원회가 이제 묻고 있는 질문은 이중화다. 남태평양대학교 국제항공법 교수인 론 바치(Ron Bartsch)는 Al Jazeera에 “항공 업계 전체는 이중화를 기반으로 운영된다”며 “그런데도 백업 시스템이 즉시 작동하지 않았다는 사실은 더 많은 의문을 낳는다”고 말했다. 상원 항공 소위원회 간사인 태미 덕워스(Tammy Duckworth) 의원은 운항 중단의 원인이 무엇이든 “철저하고 완전한 조사가 필요하다”고 밝혔고, 마리아 캔트웰(Maria Cantwell) 의원은 상무위원회가 항공기 통신 방식과 관련해 “주 주파수와 백업 주파수, 그 밖의 문제들”을 살펴보겠다고 말했다.

초기 보도를 장악했던 AI 관련 의혹은 이제 거론되지 않고 있다. FAA가 며칠 앞서 12년간 8억 7,500만 달러 규모 계약에 따라 SMART 항공 교통 계획 도구를 항공로 관제센터 22곳 모두로 확대한다고 밝힌 가운데, 해당 도구를 개발한 Air Space Intelligence는 이번 운항 중단이 “SMART 시스템에 기반한 것도, 그 결과로 발생한 것도 아니다”라고 밝혔다. 더피 장관도 이 도구가 관제사들이 항공편을 추적하는 핵심 시스템에 연결돼 있지 않다며, 장애에 관여했을 “가능성은 전혀 없다”고 말했다.

항공사에 돌아온 손실

운항 차질을 수습하는 비용은 항공사들이 떠안고 있다. Flightradar24는 금요일 밤 늦은 시점 기준으로 토요일까지 미국 공항을 오가는 항공편 가운데 취소가 거의 1만 건에 달했다고 집계했다. 델타항공과 아메리칸항공은 각각 2,200건을 넘었고, 유나이티드항공은 1,800건, 사우스웨스트항공은 약 1,400건이었다. Cirium은 저녁 무렵까지 최소 827편이 목적지를 바꿨으며, 그중 670편은 출발 공항으로 되돌아갔다고 밝혔다. JetBlue는 JFK와 보스턴에서 유럽행 항공편을 제외한 모든 운항을 취소했고, 운항 중단 시간대에 착륙한 일부 항공기는 게이트를 배정받기까지 5시간 넘게 기다렸다.

더피 장관은 2주도 채 남지 않은 추수감사절 여행 수요에 맞춰 시스템이 최대 수용 능력을 회복할 것으로 보고 있다. 하지만 그 수요도 구형 장비와 신형 장비가 여전히 함께 연결된 같은 네트워크를 이용하게 된다. FAA는 구형 장비가 작동을 멈췄을 당시 어떤 신형 장비를 설치하고 있었는지 아직 밝히지 않았다.

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