테슬라 로보택시, 요금은 오르고 확장은 제자리

일론 머스크는 로보택시를 단순한 기기로 판매한 적이 없다. 그는 이를 가계 지출의 종말로 판매했다. 언제 어디서나 차량 소유 비용보다 저렴한 가격에 도로에 나타나는 자동차, 그 약속 덕분에 이 아이디어는 실적 발표회를 읽지 않는 사람들에게까지 도달했다. 그러나 지금 그 약속은 서비스가 실제로 제공하는 것과 충돌하고 있다.

이번 주 보도들은 그 충돌을 주주 이야기로 읽어낸다. 경영진의 신중한 어조, 거의 성장하지 못한 차량 대수, 도로에서 훨씬 앞서 있는 경쟁자. 모두 사실이지만, 로보택시가 약속된 대상인 일반 소비자에게는 핵심이 아니다. 로보택시의 진정한 시험은 분석가의 모델이 아니다. 그것은 길가다. 요금이 얼마인지, 차가 실제로 오는지 여부다. 두 가지 모두에서 상황은 나빠지고 있다.

요금부터 보자. 이것은 테슬라가 완전히 통제할 수 있는 부분이다. 운전석에 사람 없이 차량이 운행되는 유일한 시장인 오스틴에서 기본 요금은 1달러에서 3.25달러로 세 배 올랐고, 주행 거리당 요금은 1달러로 유지됐다. 6달러였던 5마일(약 8km) 이동 요금은 이제 8.25달러다. 테슬라는 또한 정액 요금제를 폐기하고 거리 기반 동적 가격제를 도입했는데, 이는 정확히 우버와 리프트가 사용하는 방식이다. 라이드헤일링(승차 호출 서비스)보다 저렴할 것이라고 판매된 서비스가, 요금 하나하나가 라이드헤일링이 되어가고 있다. 차량 수는 더 적은 채로 말이다.

차량이 두 번째 문제다. 오스틴의 무인 차량 대수는 봄철 최고치인 약 25대에서 감소해 약 17대에 머물러 있다. 오스틴과 댈러스를 합친 진정한 무인 운행 차량은 약 21대다. 지난 겨울 독립적인 상태 점검 결과, 이틀 동안 서비스 가동 시간의 19%만 이용 가능했고, 80%는 사용할 수 없었으며, 머스크가 약속한 500대가 아닌 오스틴에서 약 42대의 차량만 확인됐다. 로이터 통신은 이후 출시 후 테스트에서 긴 대기 시간과 때로는 차량이 전혀 오지 않는 경우를 보도했다. 평일 아침에 부를 수 없는 차량은 서비스가 아니라 시연에 불과하다.

확장 관련 헤드라인은 상황을 좋게 보이게 한다. 테슬라가 올여름까지 도달하려 했던 7개 광역권 중 3곳이 운영 중이며, 탬파와 올랜도가 추가됐다. 그러나 새로운 지역은 교통량이 적은 동네로 제한되며, 오스틴 외부에서는 테슬라 직원이 여전히 차량 내에 탑승한다. 그것은 지도 위에 펼쳐지는 무인 네트워크가 아니다. 성장으로 이름 붙여진 조심스러운 시범 운행이다.

머스크는 차량 대수가 적은 이유에 대해 unusually 솔직했다. 제약은 ‘엄격한 검증, 모든 것이 완전히 안전한지 확인하는 것’이지 공장이나 코드가 아니라고 그는 말했다. 이는 테슬라가 아직 차량의 안전성을 입증하지 못해 확장할 수 없다는 것을 인정하는 셈이다. 독립적인 추적 기관들은 사고율이 인간 운전자의 몇 배에 달한다고 지적했다. 오스틴 충돌 사고에 대한 한 분석은 자체 충돌 보고서를 삭제하는 서비스에서 거의 9배 더 나쁜 수치를 기록했다. 테슬라가 무시하는 경쟁자 웨이모는 2억 마일(약 3억 2천만 km) 이상의 자율 주행 거리를 기록한 반면, 테슬라는 250만 마일(약 400만 km)에 불과하다. 그 격차는 몇 달이 아니다. 그것은 규모의 차이다.

로보택시는 여전히 머스크가 묘사하는 규모로 도래할 수도 있다. 하지만 오늘날 승객이 호출할 수 있는 버전은 몇 개의 우편번호 지역에 있는 소수의 차량, 10분의 대기 시간, 그리고 그것이 이기기 위해 만들어진 라이드헤일링에 근접해가는 요금이다. 현재는 마일당 요금제로 책정되어 있으며, 1년 전보다 더 비싸다.

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