우버는 자랑할 만한 이정표를 가지고 있으며, 이를 적극적으로 홍보하고 있다. 런던에서 앱을 통해 호출되는 유료 승객을 태운 첫 로보택시로, 웨이모(Waymo)와 그 밖의 모든 경쟁사보다 앞서 있다. 이 주장은 사실이다. 하지만 우버가 좀 더 조용히 말하는 부분은 전체를 합법적으로 만드는 세부 사항이다. 모든 운행에 여전히 운전석에 사람이 앉아 손을 준비하고 있다는 것이다.

승리의 행진 뒤에는 그런 긴장감이 자리 잡고 있다. 런던에서 1위를 차지하는 것은 전략적으로 가치 있는 상이다. 자율주행 모빌리티 분야에서 기업이 스스로에 대해 말하는 스토리가 자본을 움직이고 규제를 형성하며 향후 10년을 규정하기 때문이다. 하지만 우버와 영국 파트너 웨이브(Wayve)가 실제로 도로에 내놓은 버전은 프레젠테이션에 나오는 무인 미래가 아니다. 그것은 돌파구라는 언어를 입고 있는 감독 시험 운행이다.

한 번 타보면 그 한계가 드러난다. 승객들은 로보택시를 선택할 수도 없다. 앱이 근처에 있으면 웨이브 차량을 매칭하며, 요금은 일반 우버와 동일하다. 초기 여행 중 하나에서 주차된 밴의 문이 도로 쪽으로 열리자 차량이 급제동하고, 차내에 경보가 울렸으며, 안전 운전자가 핸들을 잡았다. 이는 시스템이 설계된 대로 정확히 작동한 것이다. 또한 누가 여전히 어려운 부분을 담당하고 있는지 가장 명확하게 보여주는 그림이기도 하다.

우버는 이를 완전히 숨기지는 않는다. 회사의 자율주행 사업을 총괄하는 사르프라즈 마레디아(Sarfraz Maredia)는 우버가 런던 서비스에 장기간 인간 운전자를 유지할 것으로 예상하며, 안전 운전자를 제거하는 승인은 아직 진행 중인 과정이라고 인정한다. 웨이브의 최고경영자 알렉스 켄달(Alex Kendall)은 더 넓은 경쟁을 우리 세대의 우주 경쟁이라고 부른다. 야망은 크지만 허가는 잠정적이다.

책임에 대한 질문은 차량과 함께 온다. 개인 대리 운전 기사를 대표하는 노조 GMB는 Transport for London에 극도의 신중을 기할 것을 요청했으며, 그 질문들은 이 이정표가 스쳐 지나가는 것들이다. 자율주행차가 사고를 냈을 때 누가 책임을 질 것인가. 작업이 자동화되는 운전자들에게는 어떤 일이 일어날 것인가. 장애인 승객이 서비스를 받을 수 있을지, 아니면 조용히 배제될 것인가. “새로운 기술을 그 영향성을 고려하지 않고 무작정 추진할 수는 없습니다.”라고 지역 조직자 매튜 라이트(Matthew Wright)는 말했다. 그 어느 것도 1위가 된다고 해결되지 않는다.

결승선도 발표가 시사하는 것처럼 가깝지 않다. 진정한 무인 자동차를 위한 영국의 프레임워크는 아직 작성 중이며, 완전한 규칙은 2027년까지 기대되지 않는다. 한때 제기되었던 올해 말까지 탑승자 없는 렌터카 개념은 이제 실현 가능성이 낮아 보인다. 우버의 차량은 약 15대의 전기 포드 머스탱(Ford Mustangs)이며, 각 차량에는 여전히 운전자가 탑승하고 있다. 런던을 목표로 삼았던 웨이모(Waymo)는 아직 완전한 승인을 받지 못했다. 바이두(Baidu)는 더 뒤처져 있다. 우버의 선두는 실제이지만, 이는 자율주행 기술의 구현보다는 서류 작업과 선발주자 스토리로 측정되는 선두이다.

따라서 그 밴의 문이 열렸을 때 핸들을 잡은 운전자는 현재로서는 법적, 물리적, 평판적으로 전체 안전의 근간이다. 우버가 그 좌석을 없애도록 허가를 받는 날은 노조의 질문이 가상에서 현실이 되어 우버가 답해야 하는 날이다. 런던으로의 경주에서 이기는 것은 쉬운 부분이었다. 운전자가 내린 후에 일어나는 일을 책임지는 것이 우버가 막 떠안은 청구서이며, 아직 그 대가를 지불하기 시작하지도 않았다.

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